“花41亿干一件赔本买卖到底图啥？”

九年前中国在沙特修了一条沙漠高铁，运行几年亏损高达41亿人民币，在国际上被耻笑至今！

然而，如今看来，我们却赚了！

2009年，我国高铁刚在国际上有点名气，急着往外闯，恰好这时，沙特要建连接麦加和麦地那的高铁。

中国铁建也是豁出去了，为了能中标，报价压得特别低，比德国西门子那些竞争对手低了差不多三成。

当时算着也就5%的利润，从一开始就埋下了赔本的隐患。

更要命的是合同条款，那会儿可能对国际上的规矩不太熟，签的是固定总价合同。

啥意思呢？就是除了甲方明确说要改的地方，其他不管啥情况，价格都不能变。

开工之后，麻烦更是接二连三。

先说那破沙漠，看着平平整整的，底下全是流沙和软乎乎的沙层，地基根本不稳。

原计划的地基处理方案完全不够用，只能返工重来，光是这一项，成本就比预算多花了快四成。

天气也不给力，沙特夏天能到五十多度，工人只能半夜干活，效率降了一大截不说，高温补贴还得额外掏，人工成本一下子就上去了。

冬天又老刮沙尘暴，一刮起来就没法施工，一年下来，正经能干活的日子连两百天都不到，工期就这么一天天地拖下去了。

甲方那边也不省心，沙特政府一会儿觉得麦加站的顶不够气派，非要改成穹顶，就这一下，得多用一万多吨钢材，光这就多花两亿美元。

有时候为了避开什么宗教圣地，好好的线路说改就改，之前建的桥啊隧道啊，只能拆了重弄，这损失可不是小数目。

审批也慢得能急死人，就麦地那站那个施工方案，因为离先知寺近，宗教领袖审核就审了八个月，机器设备闲着，工人没事干，硬生生赔了几千万。

还有本地的规矩也让人头大，非穆斯林不能进麦加城区，有些路段只能用沙特工人。

可他们好多人没干过高铁这种精细活，技能不行还磨蹭，一天干的活还不到咱们中国工人的六成，工资却要高三倍，这账算下来太亏了。

采购材料也费劲，沙特要求用三成本地材料，可质量根本不行，还得从欧洲进口，运输费贵不说，还老耽误事，钢材采购就比计划多花了一成五。

设备也得从国外买，德国、法国的核心设备受汇率影响，美元一升值，又多花了八亿。

分包给当地企业也不靠谱，干的活老出问题，返工又花了两亿，合同里没说清责任，只能自己认栽。

原计划2012年完工，结果拖到2018年才通车，晚了整整六年！

这六年里，银行贷款利息就滚了十二亿，设备租赁、场地维护这些固定成本一年三亿，六年就是十八亿，违约金还付了十三亿。

各种开销加起来，四十一个亿就这么打了水漂，这损失真是大得让人喘不过气。

然而，这笔买卖可不能只算经济账，换个角度想，实际上我国是赚了！

国际上搞工程，尤其是高铁这种技术含量高的领域，不是光有技术就行，还得让人家信你有能力把活儿干好。

以前欧美那些老牌企业在这圈子里盘根错节，咱们想挤进去，没点真凭实据人家根本不认。

麦麦高铁就是咱们实打实拿出来的 “敲门砖”，在沙漠里建高铁，还得照顾当地的宗教文化，按欧洲的高标准来施工，最后硬是啃下来了。

这一下，国际上那些原本对中国高铁持怀疑态度的人，不得不重新打量咱们，这份认可，可不是用钱能直接买来的。

而且，这条连接麦加和麦地那的高铁，来往的都是全球各地的穆斯林信徒，它就像一个会移动的 “中国符号”。

大家坐在这里，看到的是中国建造的品质，感受到的是中国企业的能力，这种在人心里面留下的印象，比在媒体上打多少广告都管用。

还有，在这项目上，咱们踩过的坑、碰过的壁，都成了后来的宝贵财富。

就说合同吧，以前可能没太在意那些细节，吃了亏之后才明白，怎么签合同才能保护自己，遇到业主临时变卦该怎么应对。

还有和当地人打交道，怎么平衡效率和尊重当地文化，这些都是在实践里一点点摸出来的门道。

后来咱们企业再去海外接项目，心里就有底了，少走了不知道多少弯路，这背后都是麦麦高铁给的经验。

更关键的是，为了啃下这块硬骨头，咱们在技术上往前迈了一大步。

沙漠里的特殊地质，高温、沙尘暴这些极端天气，对高铁的轨道、车辆、信号系统都是极大的考验。

就拿轨道来说，沙子容易钻进缝隙影响精度，得琢磨新的密封技术；车辆在高温下运行，空调、制动系统都得重新设计适配。

就这么一点点攻关，前前后后攻克了350多项技术难题，让中国高铁的技术体系更完善、适应性更强了。

这技术上的飞跃，是多少资金都换不来的实力提升。

正是因为麦麦高铁这一仗打得扎实，让中国高铁在国际上彻底打响了名声。

不少国家都主动抛来了橄榄枝，比如沙特后续的一些铁路项目，还有东南亚、非洲的不少国家，在规划高铁时，都会优先考虑和中国合作。

像中老铁路，雅万高铁，背后也都能看到麦麦高铁打下的基础。

所以说，我们做国际生意，眼光得放长远。

麦麦高铁让咱们在国际舞台上亮了相，攒了经验，树了口碑！

这些东西加起来，可比眼前的41亿值钱多了，这才是真正赚着了的地方。

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